Derrocamento do Pedral: da esperança ao temor por atrasos

O Pedral do Lourenço, formação rochosa de cerca de 43 quilômetros no Rio Tocantins, entre os municípios de Marabá e Itupiranga, tornou-se um dos maiores símbolos da disputa entre desenvolvimento econômico e preservação ambiental na Amazônia. A cada período de estiagem, as pedras emergem, impedindo a navegação plena pelo rio Tocantins e transformando o local em gargalo para o transporte hidroviário. A retirada das rochas é vista como solução para consolidar a hidrovia Araguaia-Tocantins.

Em maio deste ano, o Ibama concedeu a Licença de Instalação autorizando o início da obra, comemorada pelo governo federal como marco histórico. Entretanto, em junho, a Justiça Federal do Pará suspendeu temporariamente os trabalhos, após pedido do Ministério Público Federal. A decisão determinou a realização de inspeção judicial no local e de consultas prévias a comunidades tradicionais antes de qualquer avanço físico.

Leia mais:

• Pé-de-Meia: Caixa inicia na segunda pagamento de nova parcela
• Contrato de R$ 19 milhões beneficia clínica ligada à esposa do prefeito de Ananindeua

Para o governo do Pará, o derrocamento é fundamental para destravar a economia regional e integrar o estado a corredores logísticos de exportação. Já pesquisadores e movimentos sociais defendem que a pressa pode custar caro em termos ambientais.

Segundo projeções oficiais, a obra permitiria a movimentação de 20 a 60 milhões de toneladas por ano em grãos e minérios, retirando até 500 mil caminhões das estradas. O Ministério de Portos e Aeroportos afirma que os custos logísticos podem cair em até 30%, tornando o modal hidroviário mais competitivo e sustentável. Para as autoridades locais, trata-se de uma obra “estruturante” para o desenvolvimento do Norte e Centro-Oeste.

Quer saber mais notícias do Pará? Acesse nosso canal no WhatsApp!

50 ANOS

A discussão sobre o empreendimento remonta a mais de 50 anos, quando começaram as primeiras propostas de viabilizar a navegação plena no Rio Tocantins. Nos anos 1990, chegaram a ser emitidas licenças ambientais, mas o projeto não avançou.

Somente em 2014 o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) iniciou a análise formal de viabilidade ambiental da obra. Em 2019, foram contratados estudos técnicos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que subsidiaram a elaboração dos projetos básico e executivo.

Em 2022, o Ibama concedeu a Licença Prévia (LP), etapa que atesta a viabilidade ambiental do empreendimento. No ano seguinte, o DNIT apresentou o projeto executivo e os planos de gestão socioambiental exigidos como condicionantes. O marco mais relevante ocorreu em 26 de maio de 2025, quando o Ibama emitiu a Licença de Instalação (LI), autorizando o início efetivo das obras, que acabou sendo suspenso após decisão da Justiça Federal do Pará.

IMPORTÂNCIA

A obra é vista por especialistas e autoridades como fundamental para reduzir os custos logísticos brasileiros. O trecho do Pedral do Lourenço representa hoje um dos principais entraves à navegabilidade da Hidrovia Araguaia-Tocantins. Com a sua remoção, comboios de barcaças poderão percorrer, de forma contínua pela Hidrovia Araguaia-Tocantins, ligando o interior do país ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena. Sem a remoção das rochas, os comboios não conseguem seguir de Marabá até Barcarena. Essa rota permitiria escoar, por via fluvial, produtos como soja, milho e minério, aliviando a pressão sobre rodovias e tornando a produção nacional mais competitiva no mercado internacional.

A Hidrovia Araguaia–Tocantins (HAT) é considerada um dos corredores logísticos mais estratégicos do país, ligando a região produtora de grãos e minérios do Centro-Oeste e do sul do Pará até o Porto de Vila do Conde, no Atlântico. Em números, estima-se que cada comboio de barcaças movimente até 30 mil toneladas de carga, equivalente a 1.000 carretas de grãos.

Entre as principais funções da Hidrovia estão: o escoamento agrícola de soja, milho e farelo do Mato Grosso, Tocantins, Goiás e Pará, que poderiam seguir por barcaças até a exportação; na mineração, o transporte de ferro, bauxita e manganês seria barateado em relação ao modelo rodoviário; na integração regional, a conexão de áreas de produção no interior com a infraestruturaportuária do Norte, encurtando distâncias até os mercados externos; e na redução de custos logísticos: transportar cargas por hidrovias custa, em média, metade do valor do transporte rodoviário e um terço do ferroviário.

O BRASIL PERDE

Especialistas apontam que, se estivesse em plena operação, a Hidrovia Araguaia–Tocantins poderia movimentar 20 a 25 milhões de toneladas de carga por ano. Isso colocaria o corredor entre os mais relevantes do Brasil, ao lado das hidrovias do Tietê-Paraná e do Madeira.

Enquanto isso, o atraso representa não apenas perda econômica, mas também desperdício de oportunidade de integrar a Amazônia a uma logística mais moderna e sustentável, que poderia impulsionar a economia local e nacional.

Impactos e atraso

• Frete mais caro: hoje, os produtores do Centro-Oeste e Norte dependem majoritariamente de rodovias, sujeitas a desgaste e congestionamentos. O custo por tonelada transportada chega a ser duas a três vezes maior que o potencial do modal hidroviário.
• Perda de competitividade: segundo estimativas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil deixa de economizar cerca de R$ 500 milhões por ano apenas em custos logísticos por não usar a hidrovia em sua capacidade plena.
• Dependência rodoviária: além do custo elevado, há maior impacto ambiental, já que caminhões emitem até quatro vezes mais CO₂ por tonelada transportada do que barcaças.
• Exportações limitadas: sem a hidrovia, o escoamento da produção agrícola do Mato Grosso e do sul do Pará precisa percorrer rotas mais longas até portos do Sudeste e Sul. Isso pode significar até US$ 20 por tonelada de grão exportado a mais de custo logístico.

Para saber mais, acesse a edição eletrônica do jornal Diário do Pará